编者按：
据第50次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2022年6月，我国网约车用户规模达4.05亿，占网民整体的38.5%。在网约车行业中，聚合平台又被称为“平台的平台”，以自身的流量优势在众多网约车服务商和用户之间架起桥梁。近年来，多家互联网巨头试水聚合模式，改变了过去“一家独大”的格局，行业竞争愈发激烈，引发市场关注。
值得注意的是，目前法律监管政策仍存在一定空白，如何给聚合平台定性，如何厘清聚合平台与网约车平台的权利和责任，相关平台应如何开展合规实践……种种问题仍存在一定争议，亟需进一步明确。
(资料图片仅供参考)
自2022年12月起，南财合规科技研究院将聚焦聚合出行领域推出系列报道，以期从不同维度对行业发展的机遇、挑战、监管治理面向进行拆解分析，推动行业规范持续健康发展。
随着数字经济的快速发展，网约车行业的运营模式也在发生变化。2017年以来，高德、百度、美团等陆续推出网约车聚合模式，带领一众中小型网约车平台公司参与竞争，搅动市场风云。
网约车聚合平台作为轻资产运营的代表，以“一键全网叫车”的服务快速整合海量出行需求，打通运力孤岛，提升用户与网约车平台经营者的匹配效率，同时利用流量优势变现。而值得思考的是，与传统网约车模式不同，网约车聚合平台包含多层嵌套模式，其具体应承担什么义务？如何与接入的网约车平台各司其职？
关键问题：厘清法律地位和法律关系
网约车聚合平台为什么理解起来有些“绕”？关键在于主体定性和关系定性亟待厘清。
中国人民大学法学院教授杨立新在其公开发表的论文中指出，网约车聚合平台经营者具有多重法律地位。
首先，根据民法典相关规定，网约车聚合平台经营者以互联网技术为依托， 向使用该平台的用户以及网约车平台经营者提供服务， 属于网络服务提供者。
值得注意的是，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称“管理办法”)规定，网约车经营服务，是指以互联网技术为依托构建服务平台，整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。而网约车聚合平台经营者本身不提供客运服务，不直接指派驾驶员和车辆，不参与网约车平台价格制定，也不向用户收取客运服务费，仅是为网约车平台提供信息展示的空间和流量入口。因此，杨立新认为，网约车聚合平台经营者不是管理办法中规定的网约车平台经营者。
其次，根据《消费者权益保护法》，网约车聚合平台属于网络交易平台提供者。另外，根据《电子商务法》，网约车聚合平台经营者是相对于网约车平台经营者而言的“电子商务平台经营者”，结合目前的经营模式，其主要扮演“居间型电子商务平台经营者”的角色，为供给方和需求方提供平台支持，促成双方交易。
中国交通运输协会法律工作委员会秘书长、北京盈科律师事务所高级合伙人代现峰长期关注网约车行业合规问题，他在接受21世纪经济报道采访时表示，目前全国已有多地将网约车聚合平台定位为电商平台予以监管，这是准确适用我国相关法律法规的具体体现。
在这种新型的运营模式下，聚合平台、网约车平台、乘客及司机等各主体交织，如何理解其中的法律关系？
“一是乘客与网约车经营者之间构成承运合同，网约车经营者依照合同约定承担承运人责任；二是网约车经营者与司机之间属于雇佣或劳务关系；三是网约车聚合平台为电商平台经营者，为网约车经营者和乘客提供网络经营场所以及交易撮合、信息发布等服务，属于网络服务提供者的范畴。”代现峰分析道。
“一城一策”：各地监管方式有所差异
目前，针对聚合平台的规制管理，还没有位阶较高的立法，而是分散于部分规范性文件和地方细则中，网约车监管的区域化特征明显，呈现“一城一策”。
本月，《济南市客运出租汽车管理条例》(下称《条例》)正式施行，成为全国首个明确网约车聚合平台监管方式的地方性法规，对进一步规范聚合平台发展具有标志性意义。
《条例》将聚合平台定义为“为网约车平台与乘客提供信息中介、交易撮合服务的第三方”，同时划定了审核义务的边界，规定聚合平台“应当遵守法律和商业道德，公平参与市场竞争，保证网络安全、稳定运行。网约车经营者取得经营许可后方可入驻聚合平台。聚合平台应当对接入的网约车经营者进行审核，未取得经营许可的不得接入。”
对于人、车“双合规”的审核责任则由网约车平台公司承担，《条例》第二十三条明确网约车经营者应当承担承运人责任，“不得向不符合条件的车辆、驾驶员提供信息对接开展网约车经营服务”。
近日，为进一步规范网约车聚合经营行为，明确网约车聚合平台经营者及网约车经营者的权利和义务，广州市公布了《广州市交通运输局关于进一步规范网络预约出租汽车聚合经营行为的通知(征求意见稿)》(下称《通知》)。
《通知》对聚合平台的各项具体义务做出了详细规定，与济南《条例》不同的是，在审核义务方面，其提出“聚合平台应当要求申请进入平台提供服务的网约车企业提交其身份、地址、联系方式、《网络预约出租汽车经营许可证》、相关车辆的《网络预约出租汽车运输证》、相关驾驶员的《网络预约出租汽车驾驶员证》等真实信息，进行核验、登记，建立登记档案。”
这也意味着，聚合平台除了审核接入网约车经营者的“平台证”之外，还应审核网约车司机及其车辆是否符合相应的资质要求。
“当前各地对聚合平台的监管还处于探索阶段，具体的义务设置存在差异的原因是多方面的。”代现峰告诉记者。
一是受上位法具体条款规定的影响。《电子商务法》第二十七条对平台销售商品或提供服务的经营者提出了较为细致的要求，没有规定对人证、车证的穿透式审核。
二是受各地网约车发展不平衡的制约。如有的地方明确要求网约车司机必须具有本市户籍、本市有效居住证、在本市办理居住登记或者身份信息登记，而有的地方则没有这样的要求。“如果网约车司机必须为本市户籍，再进行穿透式审核意义不大，如果没有这样的限制，穿透式审核的作用才可能会有所显现。”
三是聚合平台与网约车经营者之间的法律关系对穿透式审核也存在一定程度的影响。代现峰表示，当地方网约车市场行情不好时，每多一次审核就意味着成本的增加，再加上网约车经营者对驾驶员信息的保密性要求，穿透式审核在实践中可能会面临一定难度。
责任与义务：聚合平台与网约车平台如何各司其职
虽然聚合平台本身不直接从事客运服务，但这并不意味着其可以在司乘纠纷中“袖手旁观”。在其法律地位和相关法律关系的基础上，聚合平台具体应承担什么义务？
今年8月份，交通运输部在约谈中强调，聚合平台要确保接入的网约车平台符合有关规定，督促接入的网约车平台公司加强车辆和人员管理。出现安全事件时，聚合平台公司要依法履行先行赔付责任，并和涉事网约车平台公司共同做好事故处理工作。
广州《通知》拟进一步细化聚合平台的相关责任，提出：乘客与平台内网约车企业发生争议时，聚合平台应当积极协助乘客维护合法权益，不能提供网约车企业的真实名称、地址和有效联系方式的，应当对乘客受到损害的合法权益承担先行赔偿责任。
“目前，《电子商务法》对于相关平台的义务已经作出较为详细的要求，对于聚合平台经营者与网约车经营者的各司其职提供了法律依据。”代现峰说。
具体到出现交通安全事故的责任配置问题，他指出，根据现行法相关规定，因网约车发生的交通事故，受害者既可以选择向侵权人主张侵权责任，也可以向实际承运人网约车平台主张违约责任。两者的区别主要在于责任承担的条件不同。在侵权责任的模式下，网约车经营者承担赔偿责任的前提是存在过错，如违反了道路交通安全法律法规等。在违约责任的模式下，网约车经营者承担赔偿责任的前提是违反合同约定。
此外，聚合平台作为电商平台经营者，知道或者应当知道平台内经营者销售的商品或者提供的服务不符合保障人身、财产安全的要求，或者有其他侵害消费者合法权益行为，未采取必要措施的，依法与该平台内经营者承担连带责任。对关系消费者生命健康的商品或者服务，电商平台经营者对平台内经营者的资质资格未尽到审核义务，或者对消费者未尽到安全保障义务，造成消费者损害的，依法承担相应的责任。
代现峰表示，为进一步规范网约车聚合模式发展，应要求聚合平台切实履行主体责任，维护网约车市场公平竞争秩序；引导聚合平台重视司乘权益保障，并设立相应的奖励机制；防止聚合平台以利益为导向、容纳非法运营；强化聚合平台的监督作用，督促网约车平台对车辆和司机从业资质严格把关。
（文章来源：21世纪经济报道）
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